Bij de Contactweg ten oosten van de A10 in Amsterdam-West komt een onderdoorgang voor (vracht)auto- en fietsverkeer die aansluit op de Nieuwe Hemweg. De onderdoorgang vervangt de kruising over het spoor bij de Kabelweg. Om te voorkomen dat de onderdoorgang door de slechte ondergrond verzakt, staat deze op palen.
Via de Contactweg en Kabelweg maken veel (vracht)auto’s gebruik van de op- en afritten van de A10. Het verkeer kruist daarbij ook het spoor dat onder de A10 doorloopt. In de huidige situatie moet het (weg)verkeer wachten als er een trein passeert. Dit zorgt regelmatig voor opstoppingen in de omliggende wegen. ProRail verwacht echter nog meer treinverkeer over dit spoor met als gevolg meer filevorming. Ook resulteert de bouw van woningen in Haven-Stad voor toenemende verkeersdrukte. De onderdoorgang bij de Contactweg verbetert de doorstroming voor (vracht)auto’s. Ook fietsers maken in de nieuwe situatie gebruik van deze onderdoorgang.
Dit project is een samenwerking van Gemeente Amsterdam, ProRail, Vervoerregio Amsterdam en Port of Amsterdam (Havenbedrijf) genaamd tunnelalliantie v1.0 en wordt gerealiseerd door bouwbedrijf Heijmans.
“De bodem bestaat hier tussen pakweg -3 tot -12 meter NAP uit lagen van afwisselend klei en veen. Zonder aanvullende maatregelen krijg je hier al snel verzakkingen”, zegt John Schellekens, projectleider Heijmans Funderingstechnieken.
Om de onderdoorgang onder het spoor bereikbaar te maken moeten de toe- en afritten ook verdiept worden aangelegd. De tijdelijke grondkerende wanden voor de bouwkuip worden zogenoemde CSM-wanden. CSM staat voor Cutter Soil Mix. Met deze bouwtechniek wordt er ondergronds water en cement vermengd met grond om een grond- en waterkerende wand te bouwen. Vervolgens worden er stalen profielen in de betonslurry neergelaten. Deze vormen uiteindelijk samen met de verharde betonslurry de tijdelijke wand van de bouwkuip.
De constructievloeren van de onderdoorgang en de toe- en afritten hebben een dikte van 600 tot 1.100 mm. “De totale betonnen onderdoorgang bestaat uit zeventien moten, die afzonderlijk worden gestort. De meeste moten hebben een oppervlakte van circa 20 x 20 meter, maar de grootste moot is wel 48 x 40 meter. Deze onderdoorgang rust op palen van Haitsma Beton”, aldus Schellekens.
Foto: Concrete Bouw Fotografie
Foto: Concrete Bouw Fotografie
In totaal levert Haitsma Beton voor dit project 735 palen, met doorsnede 400 x 400 mm en 450 x 450 mm. Circa 175 palen zijn aan de bovenzijde over 1,5 tot 5 meter aan drie zijden voorzien van inwendige ribbels. De ribbels zijn in de palen gemaakt door het aanbrengen van speciale ribbelplaten in de mallen. De bovenliggende zijde van de palen is direct na de stort handmatig verruwd met een hark.
Schellekens legt uit waarom de ribbels zijn aangebracht: “De keuze voor ongesnelde palen met ribbels komt voort uit ProRail voorschriften OVS00030-1 en OVS00030-6, waar afhankelijk van het belastingsniveau eisen zijn gesteld aan de funderingspalen m.b.t. het beperken van de gevolgen van zwerfstroom. De moten waar de palen ongesneld worden opgenomen, zijn de moten die zich in het invloedsgebied van het spoor bevinden en om die reden niet gesneld mogen worden. Om te voorkomen dat ze in het werk gebouchardeerd moeten worden, is gekozen voor een ribbelpaal, zodat een duurzame en Arbovriendelijke oplossing gerealiseerd wordt.”
Het dek voor onder het spoor, wordt ernaast gebouwd in een trein vrije periode (TVP) op zijn plek geschoven.
Waarom de keuze voor palen van Haitsma Beton? “Voor het nieuwe taxibaan viaduct Quebec bij Schiphol werken we ook met palen van Haitsma Beton. Toen dit project in beeld kwam, bleek het efficiënt en kostentechnisch interessant om ook bij dit project met de palen van Haitsma Beton te werken. Daarnaast verloopt de samenwerking erg prettig.
Inmiddels is het heien aan de noordzijde gereed en zijn we gestart op zuid. Wat de voorbijgangers zal opvallen is de enorme reductie van geluid. Wij werken hier met twee heistellingen met regelbare geluid gedempte hydroblokken, in plaats van dieselblokken. Deze zijn veel stiller en je hebt geen oliespetters meer! We zijn dus op meerdere gebieden bezig met een innovatief project”, besluit Schellekens.
